Renovering KTM 690 Enduro/SMC

KTM 690 Enduro är en riktig arbetshäst och firar nu tio år på marknaden.Min stora skräck, en barnlek för Johan som sliter ut 690:ns kabelhärva utan att tveka.Ett försök till oansträngt flin, famnen full av hästar som  förhoppningsvis ska bli fler.Med ett ordnat lugn plockar Johan isär hela hojen. Efter mindre än två timmar står ramen ensam kvar på golvet.Nylackad ram och bortplockad luftburk som ersatts av ett maffigt K&N-filter.Balansaxeln längst till vänster, den nya vevaxeln  i mitten och växellådan längst till höger.KTM:s EVO1-kit med ett skinande nytt avgassystem från Akrapovic som den klarast lysande stjärnan. På bilden även den nya vevaxeln samt kolven från Motospeed och kamaxeln från AGAP.Triss i kammar. Original till vänster, KTM:s ”rallykam” i mitten  och AGAP:s värsting till höger. Det är framförallt avgasnocken på AGAP som har betydligt längre duration.Nyportad topp. Christer på CS Motortech gjorde ett grundligt jobb på både insugs- och avgasportarna.Hojen under montering. Ram, gaffel och bakram med integrerad bensintank på plats.Med van hand skruvar Johan isär toppen, allt ser fint ut och ingen renovering behövs.Snart klar, här saknas i stort sett bara plast och dekaler. Blankt och snyggt avgassystem, klibbiga nya däck och fräcka orangea fälgar. Den fula ankungen börjar bli en vacker svan.Topplocket innan portning. Notera den ”sneda” infästningen av ventilkåpan. Ett smart drag för att underlätta ventilkontroll.Vi stötte på patrull när vi skulle shimsa in de nya ramlagren. Till slut upptäckte vi att en av kuggarna på balansaxeln hade en liten skada och bytte ut den.Bara glada miner hos Dala MC Verkstad. Johan gör tummen upp efter att ha momentdragit toppen.

Drömprojektet

KTM 690 Enduro är en riktig arbetshäst och firar nu tio år på marknaden. Tillsammans med sin systermodell, 690 SMC, har de tidvis varit KTM:s bäst säljande modeller. Motorrad tog sig an en bortglömd och trött maskin som stod övergiven i ett hörn.

Text: Linus Bankler; foto: Linus Bankler, Johan Altzar och Jessica Bankler

Ända sedan 690 Enduro kom ut på marknaden har jag menat, ”ska man bara äga en enda hoj är detta det optimala redskapet”. Tillsammans med en uppsättning supermotohjul har man två, eller till och med tre hojar i en och samma. Hejdlöst bus med grusdäcken på krokiga grusvägar, mördande snabb med supermotohjulen på diverse bandagar och en grym säsongsförlängare med isdäck på frusna vinterisar.
690-motorn har visat sig både driftsäker och snabb. Motorn började sin karriär år 2007 i KTM 690 SM och gjorde debut i Enduron året efter. 63 hästar, 65 newtonmeter och 654 kubik, lät receptet i den första generationen. 2012 uppgraderades motorn till äkta 690 kubik då slaglängden förlängdes från 80 till 84,5 millimeter med bibehållen borrning på 102 millimeter. Till 2014 finputsades motorn återigen och försågs med ride by wire. Serviceintervallerna har dessutom förlängts från 500 till 1000 mil från 2007 till 2012, inte illa för en högpresterande stånka!
Men tillbaka till projektet, hos Moto­speed i Västerås stod en ensam 690 Enduro i ett hörn som ingen ville ha. Första gången jag var där på besök fick jag frågan om jag visste någon som ville köpa den. Cirka ett och ett halvt år senare var jag där igen och hojen stod fortfarande kvar, då föddes idén. Jag bjöd själv på hojen och efter lite hästhandel så kunde jag hämta pärlan en ruggig dag i januari. Trött, smutsig och med en genant toppkåpa som lök på laxen så fick 690:n åka släp till sitt nya hem. Samma helg provkördes hojen med isdäck på sjön och den gick klart över förväntan. Stark och fin men lite svårstartad och med orolig tomgång. Första intrycket gav fina föraningar om att vi skaffat oss ett bra rå- ämne.
Redan innan hämtning hade planerna för hojen lagts upp. Billigt inköp gav stort utrymme för renovering, tillsnyggning och teknisk uppgradering. Tidigare har det funnits en 690 Duke från 2009 i garaget men med den togs aldrig steget fullt ut med en rejäl trimning. Det var det dags för nu! En högkompressionskolv från Motospeed beställdes redan vid upphämtning. Moto­speed har stor erfarenhet av trimning av 690-motorn och i brist på bra alternativ har de själva tagit fram en custom-kolv i samarbete med JE-Pistons. Erfarenheten av denna motor har kommit främst från Crosscart-­serien där 690:n är ett mycket populärt utgångsämne.
Kolven ska sedan, enligt Motospeeds recept, paras ihop med en ny kamaxel från AGAP och sedan en rejäl portning på det. AGAP är en liten firma i Taberg, strax söder om Jönköping, som sedan länge specialiserats sig på trim-kammar till bilmotorer, främst till äldre Volvomotorer. Att det finns kamaxlar även till KTM 690 kommer även här från crosscart-världen. De som tävlar där tyckte inte att KTM:s standard trimkam
(rallykammen) gav tillräckligt med effekt utan vände sig till AGAP för hjälp. 4 olika kammar finns tillgängliga med olika duration (öppningstid) och ventillyft. Vi valde den näst värsta, den värre kammen kräver andra ventilfjädrar och viss bearbetning i toppen för att få plats. Så mycket bolt-on som möjligt var mitt mål för att kunna hålla projektet så enkelt som möjligt.
För portningen av toppen vände jag mig till en gammal bekant, Christer Svensson från Degerfors driver sedan ett par år tillbaka CS Motortech. Christer jobbade i många år som tävlingsmekaniker åt Husabergs och Husqvarnas VM-team i enduro men när den verksamheten flyttades från Sverige så tog Christer steget fullt ut och öppnade eget. CS Motortech utför renovering och trimning till främst cross och endurohojar. I verkstaden finns en komplett bromsbänk så du kan verkligen få svart på vitt vad din investering gett dig.
Från KTM beställdes deras egna EVO1-kit. Det innehåller, förutom ett läckert helsystem från Akrapovic, kamaxel (men vi använde AGAP:s), luftfilter och batterihållare. Nämnde jag att de nyare årsmodellerna har mer kubik? Klart att även vår hoj ska ha full storlek! Enkelt och ganska billigt är att beställa en komplett vevaxel från 2012 och framåt. 4,5 millimeter längre slaglängd ger hela 36 nya friska kubik. Den passar rakt på och ger dig dessutom nya fräscha vevlager. Vi kompletterade även med nya ramlager för att vara på säkra sidan när ändå allt skulle isär.
Från Lelles MC beställdes ett nytt plastkit och för att verkligen toppa upp utseendet och få en helt unik hoj kontaktades Made Inc från Jönköping. Made är specialiserade på dekalkit till allehanda fordon men med cross och enduro som specialitet. De fick fria händer med bara några färgförslag från mig och satte designen på första försöket. Imponerande arbete! Dekalerna är mycket smidiga att jobba med och monteringen gick galant.
Det mesta av arbetet med demontering, renovering och återmontering utfördes av ytterligare en bekant, Johan Altzar, bara 22 år gammal men redan med egen verksamhet hemma i Borlänge. Dala MC Verkstad heter Johans ögonsten som han satsat på efter ett par år som mekaniker på Lelles MC och Funbike. Johans brinnande intresse för KTM och stora erfarenhet från 690-motorn gjorde honom som klippt och skuren för uppdraget. Dala MC Verkstad hittar du i nybyggda fräscha lokaler på Rågåkersgatan i Borlänge.
På Blocket hittade vi lite godis i form av ett par snuskigt billiga original supermotohjul från 690 SMC av nyare årsmodell. Slanglösa och läckert orange-eloxerade men med ett par rejäla repor på framfälgen satte priset på låg nivå. Dessa skoddes med Michelins fjolårsvärstingar, Power RS. Ett däck som redan första året blev rekommenderat för bandagar av Motorrads testlag. På Blocket hittade vi även en fin orange styrkrona och en ny kylare, då den befintliga läckte en del på svårlagade ställen.
Den nästan färdiga hojen levererades lagom till KTM-Klubbens bandagar på Gelleråsen i Karlskoga. Några förseningar med leveranser gjorde att den bara hade hunnit provstartas. Min önskan om att få mappa den ordentligt i bromsbänk hade inte riktigt uppfyllts. Lyckligtvis så var Johan med på Gelleråsen. Med tillgång till lap-toppen i högsta hugg, fanns han tillhands om olika motor-mappningar skulle testas. Första varven kändes ok men motorn gick orent på låga varv och var väldigt svårstartad. Dock med en rejäl hästspark på höga mellanvarv som lyfte framhjulet nästan okontrollerbart ut på rakorna. Kul-faktorn gick inte att ta miste på! Johan testade med några olika färdiga mappar. Vi fann att den bästa tillgängliga mappen var KTM:s EVO1-mapp som gav fin doserbar effekt men med lite spikningar (detonationer) vid oförsiktiga gaspådrag på låga varv. Jag kan tillägga att vi använde 95-oktanig bensin. De billiga fälgarna hade även en avigsida, de var inte bara repiga utan framfälgen var även rejält skev och hojen skakade duktigt på sig vid nedlägg, speciellt  åt höger.
På Michelins bandagar, Michelin Power Days, åter på Gelleråsen testades hojen för andra gången. Nu med färsk 98-oktanig bensin och med ett tre kuggar mindre bakdrev för att slippa köra på varvtalsstoppet redan efter halva rakan. Ett annat framhjul från garagets gömmor satt nu monterat i väntan på ny KTM original fälgbana från Lelles. Redan på första varvet kändes stor skillnad. Mycket jämnare gång i motorn och minimalt med spikningar. Den högre kompressionen har gjort den känslig på val av bränsle. Det nu runda (!) framhjulet gav lugn åt hojen och den högre utväxlingen blev nästan perfekt. Fortfarande varvar den ut helt och går in i varvtalsstoppet efter tre fjärdedelar av rakan. Lite till går att fixa, ytterligare två kugg mindre bak bör fungera.
Nästa steg på agendan är att få upp hojen i en riktig bromsbänk och ta fram en custom-mapp för just denna motorkonfiguration. Samtidigt är vi förstås mycket nyfikna på vilken effekt vi fått i maskinen. En dunk 102-oktanig Aspen R står dessutom hemma i garaget som ett kul experiment att se vad det ger. Håll utkik på vår hemsida framöver för uppdateringar kring Motorrads 690-projekt.

Kostnader:

Du kan läsa mer om bromsbänkskörningen genom att klicka här.


Köp dina KTM Powerparts på ktmshop.se